Ingegnere civile strutturista Francesca D’Elia, ad oggi lei è una indiscussa protagonista nella realizzazione della Sa-Rc, con compiti assolutamente determinanti e delicati. Come è stato possibile arrivare, seppur la giovane età, ad una tale affermazione professionale?
Il percorso di studi, quindi laurea e master conseguiti entrambi col massimo dei voti, mi ha dato una preparazione approfondita e completa, che mi ha permesso di aprirmi al mondo del lavoro sin da subito e con estrema competenza. Infatti da lì a poco sono stata selezionata dall’ingegnere Mario Briomonte, ex presidente dell’ordine degli ingegneri di Roma, attualmente il direttore dei lavori del V macrolotto della Sa-Rc (da Gioia Tauro a Scilla) e del III Macrolotto (da Lauria a Laino Borgo), iniziando sin da subito la mia attività professionale sui cantieri della Sa-Rc, a contatto con le più affermate imprese di costruzioni a livello europeo tra cui Impregilo, Condotte e Cimolai. Un’esperienza maturata quindi oramai dal 2004 ad oggi che mi ha permesso di aprire uno studio con uno staff di professionisti con cui opero in cantieri su scala nazionale, interfacciandomi con le imprese. Attualmente sono responsabile del project management del ponte sul fiume Crati a Cosenza, opera progettata dall’architetto di fama internazionale Santiago Calatrava ed appena partiranno i lavori, questione di giorni, sarò la responsabile in materia di sicurezza (D.Lgs. 81/2008).
Dg 24. Ecco molti sostenevano che si trattava di un impresa ardita, perigliosa, immaginifica, eppure ad oggi i risultati dimostrano il contrario. In quest’ottica, quali sono state le difficoltà (logistiche o di altro genere) maggiori nell’esecuzione dei lavori?
Il Dg 24 (da Gioia Tauro a Scilla) è il tratto più complesso della Sa-Rc per la morfologia del territorio ed è sicuramente la sfida ingegneristica più probante a livello europeo. In questo tratto il susseguirsi continuo di montagna e valle richiede scavi di galleria e viadotti in alternanza. Oltre le complicazioni operative e quindi la mancanza di piazzali dai quali partire per poter imboccare le gallerie e varare i viadotti, sussiste un’ulteriore difficoltà dovuta alla necessità di deviare il traffico dal momento che il nuovo tracciato si interseca con quello esistente, sovrapponendosi all’utenza attuale, per una scelta di progettazione passata e a cui ci dobbiamo attenere.
Parliamo di cifre e dati. Qual è l’importo stanziato per dare una configurazione nuova e avveniristica al tracciato della Sa-Rc?
Nel V macrolotto, nonché come già espresso quello più impegnativo e dispendioso in termini di risorse economiche, l’importo complessivo è pari a 850 milioni di euro. Da contratto Anas la data di ultimazione e di consegna dei lavori è Marzo 2014. Le opere più importanti e significative in questo lotto sono il viadotto strallato di Favazzina, inaugurato qualche mese addietro, per la cui realizzazione sono stati spesi 12 milioni di euro per carreggiata, quindi 24 mln totali, ed il viadotto Sfalassà su cui sono stati stanziati circa 30 milioni di euro. In generale l’intervento di ammodernamento del V macrolotto della Sa-Rc è stato finalizzato a realizzare opere ex novo o a riqualificare tratti già esistenti ma “datati”. Il quadro riassuntivo delle macro lavorazioni eseguite si sostanzia in: 24 viadotti a doppia carreggiata per un totale di 7,6 km; una galleria artificiale; 12 gallerie naturali a doppia carreggiata per totali 28,3 km e due svincoli di Palmi e Bagnara.
Compiendo una analisi tecnica del viadotto Sfalassà ( anche noto come ponte di Bagnara), si può affermare senza nessuna remora che quest’ultimo ed il viadotto di Favazzina rappresentano il simbolo dell’avanguardia ingegneristica e della straordinaria efficienza della scienza in campo edile?
Il viadotto Sfalassà, invece, è il ponte ad arco portante spingente più alto nel mondo tanto che gli è valso l’epiteto di “ponte dei record”. Quest’ultimo viadotto merita una trattazione particolare, perché è l’unica opera del Dg24 a non essere stata demolita e realizzata ex novo. Nel dettaglio, la parte metallica centrale del ponte è rimasta invariata, rinforzandola solo all’interno. Invece, sono stati demoliti e ricostruiti anch’essi in acciaio i viadotti d’accesso allo Sfalassà, che congiungono l’impalcato centrale. La carreggiata Nord è già conclusa mentre quella Sud è in corso di lavorazione.
Una direzione operativa impeccabile dei lavori eseguiti sin ad oggi specie nel V e più ostico Macrolotto dell’A3; una partnership sempre più consolidata con le più prestigiose imprese in campo civile tra le quali la Cimolai S.p.a. (la prima un Europa e la quarta nel mondo nelle costruzioni di impalcati metallici), di cui lei è consulente in Calabria in materia di sicurezza sui cantieri; uno studio già affermato con uno staff di professionisti: lei, si può asserire, scegliendo di spendere le sue capacità al servizio della Calabria, rappresenta un esempio positivo della nostra terra e soprattutto testimonia che con passione e dedizione nel proprio lavoro i grandi traguardi professionali non sono pura utopia. Non certo una scelta facile?
Sin dai miei primi studi compiuti in campo ingegneristico ho sempre desiderato diventare una professionista qualificata e competente ma certo non mi sarei aspettata una tale affermazione così immediata. La possibilità di affacciarmi subito al mondo del lavoro, come già espresso, è stato senza dubbio il mio autentico trampolino di lancio, con incarichi “delicati”e “onerosi” ma che per me rappresentavano solo fonte di ulteriori stimoli, non disattendendo le aspettative e le responsabilità affidatemi dall’ing. Mario Briomonte. Una passione viscerale per l’ingegneria civile, che da sempre mi ha destato grande fascino ed attrazione, inseguendo quel sogno di diventare una “protagonista” di un settore che è sinonimo di progresso e modernità e con cui l’uomo sarà destinato a convivere negli anni futuri. Una straordinaria convivenza oserei dire.
Domenico Condò
