E’ di questa settimana la notizia che il premio Auto dell’Anno 2011 è stato assegnato alla Nissan Leaf. Per la prima volta, un’auto full electric viene insignita dell’importante riconoscimento frutto dei voti di una giuria di livello internazionale. Appare un premio per quello che potrà rappresentare l’elettrico in un futuro prossimo, certamente non a breve periodo. Tanti sono, infatti, i nodi da sciogliere perché si possa realmente decretare il successo della propulsione alternativa al petrolio. Un consistente pregio, intanto, la Nissan Leaf ce l’ha: proporre una vettura media di segmento C, in grado di offrire una buona abitabilità interna a un prezzo non troppo distante da altri “esperimenti” ben più costosi, se rapportati ai contenuti offerti. Il riferimento corre ovvio alle tre piccole frutto di un progetto comune – firmato Mitsubishi, Citroen e Peugeot – che, sulla falsariga di quanto fatto, con successo, pochi anni fa con il trio Aygo, 107, C1 (in quel caso la Toyota era il partner che oggi è Mitsubishi), hanno unito le forze per creare una piattaforma comune di segmento A con propulsione elettrica. Ecco, se il concetto di citycar a 35 mila euro appare più un esercizio commerciale, gonfiando un prodotto per accrescerne la profittabilità, i 42 mila euro circa richiesti per la Leaf suonano quasi come un affare. Uno dei nodi accennati in precedenza è proprio quello del prezzo. Convincere l’utenza “normale” a staccare un assegno nell’ordine dei 40 mila euro per beneficiare dei vantaggi di una vettura elettrica, sembra impresa ardua. Quantomeno sul mercato italiano ed europeo. Infatti, ordini alla mano, il successo che la media di casa Nissan ha riscosso nella fase di prevendita è proprio su quei mercati che prevedono consistenti incentivi per l’acquisto di un’auto a zero emissioni. Si pensi che la California, vero Stato nello Stato, all’avanguardia per l’abbattimento delle emissioni inquinanti in tutti i settori, pioniere della green economy, contribuisce con 7500 dollari all’acquisto di vetture elettriche (2500 dollari arrivano dal governatore Schwarznegger e 5000 dal Governo centrale di Obama). Da questa sponda dell’Atlantico, la sensibilità verso il tema elettrico da parte dei governi nazionali sembra scarsa, le politiche di incentivazione vanno ancora verso auto a basso impatto inquinante ma senza tracciare un discrimine tra auto ad alimentazione tradizionale e auto elettriche. Supposto che, quello del prezzo, non sia un ostacolo determinante all’acquisto di un’auto elettrica, c’è sempre da fare i conti con un dettaglio che non può essere preso come dato assoluto: l’autonomia. I costruttori si lanciano ottimisticamente in dichiarazioni che rassicurano il mercato, con autonomie dichiarate superiori ai 100km e buone per coprire le esigenze di mobilità di un automobilista medio che si muove con tragitti giornalieri standard. La realtà è ben altra. Lo hanno dimostrato scientificamente test e prove condotte dalle più autorevoli riviste di settore, l’autonomia è direttamente collegata allo stile di guida dell’utente. Non si parla di avere una condotta da pilota urbano o da tranquillo pensionato: a incidere sull’autonomia sono tutte le situazioni che il traffico quotidiano presenta. Quindi, intensità dell’accelerazione, utilizzo del freno motore, tutte situazioni che – se ottimizzate – certamente portano ai range d’autonomia dichiarati. La realtà è che, come dimostrano studi a livello europeo, l’automobilista medio è poco incline a curare il proprio stile di guida: per mancanza di competenza tecnica o per poca applicazione. Fatto sta che l’auto elettrica, per essere sfruttata al meglio delle potenzialità, sembra avere un target di clientela ben definito. Un altro dettaglio, tra i tanti che potrebbero portarsi per spiegare come, a breve termine, il successo dell’auto elettrica resterà su carta (o nei concessionari), è legato al design. E’ vero che siamo sul piano dei gusti personali, però, appare difficile sostenere sul piano estetico le ragioni di vetture pensate e disegnate secondo la loro funzione, un design che torna a essere originale perché espressione di necessità tecniche. Dopo decenni in cui siamo stati abituati a carrozzieri che vestono una stessa struttura con abiti più o meno diversi, la creatività è tornata a esprimersi. Resta da valutare se questa ventata di nuove linee, avveniristiche per alcuni, piuttosto sgraziate per molti altri, riscuoterà il successo necessario. Il premio alla Nissan Leaf sembra possa essere più un auspicio per un futuro sviluppo da proseguire, piuttosto che un premio che accompagna il successo commerciale di un’auto. Dietro la porta, ci attende una soluzione ben più concreta e, al momento, più facilmente coniugabile con il gusto e le esigenze di gran parte dei clienti: si chiama ibrido e tutti i costruttori hanno compreso come sia la strada sulla quale fare effettivamente leva per vendere vetture meno inquinanti. L’elettrico, che continui la ricerca e lo sviluppo, i tempi non appaiono ancora maturi perché sfondi sul mercato con numeri significativi a livello globale.
Fabiano Polimeni
